Marmaray

MARMARAY “Asrın Projesi”

Marmaray İstanbul’da boğazın iki yakasının demiryolu ile birbirine bağlamayı
amaçlayan proje. İstanbul Boğazı’ndan geçmesi öngörülen ilk demiryolu tüneli,
1860 yılında taslak halinde hazırlanmıştır. Şekilde, sütunlar üzerinde duran ve
denizde yüzer tip bir tünel ve önerilen enkesitler gösterilmiştir.

İstanbul Boğazının altından geçecek bir demiryolu tüneli ile ilgili düşünce, ilk
olarak 1860 yılında ortaya atılmıştır. Fakat İstanbul Boğazının altından geçirilmesi
planlanan tünelin Boğazın en derin bölümlerinden geçeceği yerlerde, eski teknikler
kullanılarak, tünelin deniz dibinin üzerinde veya altında inşa edilmesi mümkün
olmayacaktı ve bu nedenle bu tünel, tasarım kapsamında deniz dibi üzerine inşa
edilen sütunların üzerine yerleştirilen bir tünel olarak planlanmıştı.

Bu tür fikirler ve düşünceler, izleyen yirmi-otuz yıllık dönem içerisinde daha ileri
düzeyde değerlendirildi ve 1902 yılında benzer bir tasarım geliştirildi; bu tasarımda
da İstanbul Boğazının altından geçen bir demiryolu tüneli öngörülmüştür; fakat bu
tasarımda, deniz dibi üzerine yerleştirilen bir tünelden bahsedilmiştir. O zamandan
bu yana, çok farklı fikir ve düşünceler denenmiş ve yeni teknolojiler, tasarıma daha
çok özgürlük kazandırmıştır.

Marmaray Projesi çerçevesinde, İstanbul Boğazının geçilmesinde kullanılacak olan
teknik batırma tüp tünel tekniği19. Yüzyılın sonlarından itibaren geliştirilmiştir.
İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey
Amerika’da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk
tüneller de Birleşik Devletlerde inşa edilmiştir. Bunlardan ilki, 1906- 1910
yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa’da, bu
tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur ve Rotterdam ‘da inşa edilen Maas 2
Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya’da bu tekniği ilk uygulayan ülke
Japonya olmuştur ve O saka’da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri
Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li
yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar
sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede
geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

İstanbul’da doğu ile batı arasında uzanan ve İstanbul Boğazının altından geçen bir
demiryolu toplu ulaşım bağlantısının inşa edilmesine yönelik istek, 1980li yılların
başlarında giderek tırmanmaya başlamış ve bunun sonucunda 1987 yılında ilk
geniş kapsamlı fizibilite etüdü gerçekleştirilmiş ve raporlanmıştır. Bu çalışma
sonucunda, bu tür bir bağlantının teknik olarak uygulanabilir ve maliyet açısından
fizibıl olduğu belirlenmiş ve bugün projede gördüğümüz güzergah bir dizi
arasından en iyisi olarak seçilmiştir.

1987 yılında ana hatlarıyla belirlenmiş olan proje, izleyen yıllar içerisinde
tartışılmış ve yaklaşık 1995 yılında, daha detaylı etüt ve çalışmaların
gerçekleştirilmesine ve 1987 yılındaki yolcu talebi tahminleri dâhil olmak üzere
fizibilite etütlerin güncellenmesine karar verilmiştir. Bu çalışmalar, 1998 yılında
tamamlanmış ve elde edilen sonuçlar, daha önceden elde edilmiş olan sonuçların
doğruluğunu göstermiş ve projenin İstanbul’da çalışan ve yaşayan insanlara birçok
avantaj sunacağını ve şehirdeki trafik sıkışıklığıyla ilgili olarak hızla artan sorunları
azaltacağını ortaya çıkarmıştır.

1999 yılında Türkiye Cumhuriyeti ve Japon Uluslararası İşbirliği Bankası (JBIC)
arasında bir finansman anlaşması imzalanmıştır. Bu kredi anlaşması, Projenin
İstanbul Boğaz Geçişi bölümü için öngörülen finansmanın temelini
oluşturmaktadır.

Bu kredi anlaşması, rekabete dayanan ihale yöntemiyle seçilecek olan bir
uluslararası müşavirler grubunun teminini de kapsamaktadır. Seçilen müşavir olan
Avrasyaconsult, Mart 2002’de Proje için İhale Dokümanlarını hazırlamaya
başlamıştır.

İhaleler, uluslararası ve ulusal yüklenicilere ve/veya ortak girişimlere açık olarak
gerçekleştirilmektedir. 3

2003 ve 2004 yıllarında, Projenin önemli bölümleri için finansman anlaşmalarının
düzenlenebilmesi amacıyla, Avrupa Yatırım Bankasıyla (AYB) müzakereler
gerçekleştirilmiştir. 2004 yılının Sonbaharında Banliyö Demiryolu Sistemlerinin
finansmanı için AYB ile kredi anlaşması imzalanmıştır.

PROJENİN HEDEFLERİ
Bu proje ile İstanbul’da 1984 yılından bu yana gerçekleştirilen kapsamlı
bilimsel çalışmalar sonucunda kentteki mevcut yapımı devam eden ve
planlanan raylı sistemlerle bütünleşecek bir Boğaz Demiryolu Geçişinin
projesi ile mevcut Banliyö Demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altında
bir tüp tünelle birleştiren bir proje ortaya çıkmıştır.

Bu sayede;

• İstanbul Metrosu ile Yenikapı’da uyum sağlanarak, Yenikapı
Taksim şişli 4 Taksim şişli Levent Ayaz ağa’ya yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu
bir toplu taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

• Esenler Mahmutbey Hafif Raylı Sistemi ile entegre olacağı için
de yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu taşım sistemi ile
seyahat etmesi sağlanacak,
4
• Harem-Kartal arasında inşa edilecek olan Hafif Raylı Sistemi
ile bütünleşme sağlanarak yolcuların güvenilir, hızlı ve konforlu bir toplu
taşım sistemi ile seyahat etmesi sağlanacak,

• Kent ulaşımı içinde Raylı Sistemlerin payı artacaktır.

• En Önemlisi Avrupa ile Asya’yı demiryolu ile birbirine
bağlayarak Asya ve Avrupa yakaları arasında yüksek kapasiteli toplu
taşım imkanı sağlanacak,

• Tarihi ve kültürel çevrenin korunmasına katkı sağlanacak,

• Boğazın hiçbir kesitinde değişikliğe yol açılmayacak,

• MARMARAY projesinin hizmete girmesi ile Gebze-Halkalı
arasında 2–10 dakikada bir sefer yapılacak ve her iki yakada bir saatte
75.000 yolcu taşınmış olacak,

• Yolculuk süreleri kısalacak,

• Mevcut Boğaz Köprülerinin yükü hafifletilecek,

• İstanbul trafik sorununa kalıcı bir çözüm getirilerek trafik
kazaları en az seviyeye indirgenecek, yollardaki otomobil ve otobüs sayısı
azaltılarak karayolu araç trafiğini rahatlatmasının yanında, özel otomobil
kullanıcılarına da hızlı bir ulaşım seçeneği sunacak,

• Trafikte daha az motorlu taşıt kullanılması nedeniyle enerji
tasarrufu sağlanarak, daha az hava kirliliği ve gürültü kirliliği
olacağından İstanbul İli yaşanılır bir kente dönüşecek,

• İş ve kültür merkezlerine kolay, rahat ve çabuk ulaşım
sağlayarak kentin değişik noktalarını birbirlerine yaklaştıracak ve kentin
ekonomik yaşamına da canlılık katacaktır.

İstanbul’u zorlayan önemli bir sorun, giderek artan araç trafiği 5
sıkışıklığıyla ilgili problemlerdir. Yeni banliyö demiryolu sistemiyle elde
edilecek olan İstanbul Boğazı üzerinden yolcu tasıma kapasitesi, mevcut
köprülerinden herhangi birinin kapasitesinden 10–12 kat daha yüksek
olacaktır.

TÜNELLER VE DEPREM
İstanbul, doğudan Marmara Denizindeki Adaların güneybatısına doğru uzanan
Kuzey Anadolu Fay Hattından yaklaşık 20 kilometre uzaklıktadır. Bu nedenle
proje alanı, büyük bir deprem riskinin dikkate alınmasını gerektiren bir bölgede
yer almaktadır.

Dünya genelinde benzer tipte birçok tünelin -bu bölgede beklenen büyüklüğe
benzer büyüklükte- depremlere maruz kaldıkları ve bu depremleri büyük hasar
görmeden atlattıkları bilinmektedir. Japonya’daki Kobe tüneli ve ABD’nin San
Francisco şehrindeki BART Tüneli, bu tünellerin ne kadar sağlam inşa
edilebildiklerini gösteren örneklerdir.

Marmaray Projesinde, mevcut verilere ek olarak, jeolojik, jeoteknik, jeofizik, 6
hidrografik ve meteorolojik etüt ve araştırmalardan ek bilgi ve veriler
toplanacaktır ve bu veriler, en yeni ve modern inşaat mühendisliği teknolojileri
kullanılarak inşa edilecek olan tünellerin tasarımı ve yapımı için temel teşkil
edecektir.

Buna bağlı olarak bu proje kapsamındaki tüneller, bölgede beklenebilecek olan
en yüksek şiddetteki bir depreme karşı dayanıklı olacak şekilde tasarlanacaktır.

Yapılan çalışma ve değerlendirmelere en iyi ulusal ve uluslararası uzmanlardan
bazıları katılmıştır. Japonya ve Amerika’daki deprem

İzmit Bolu bölgesinde 1999 yılında yaşanan sismik olay sonucu elde edilen en
son tecrübeler özümlenmiştir ve bu deneyimler, İstanbul Boğaz Geçişi demiryolu
Projesinin tasarımının dayandığı temellerin bir parçasını oluşturacaktır.

Bölgelerinde daha önceden birçok benzer tünel inşa edilmiştir ve bu nedenle
özellikle Japon ve Amerikalı uzmanlar, tünellerin tasarımında karşılanması
gereken şartnameler dizisinin geliştirilebilmesi için, Türkiye’deki bilim adamları
ve uzmanlarla çok yakın bir işbirliği içerisinde çalışmaktadır.

Türk bilim adamları ve uzmanlar, potansiyel sismik olayların özelliklerinin
tanımlanması üzerinde yoğun olarak çalışmaktadırlar ve bugüne kadar
Türkiye’de toplanan ve tarihsel verilere dayanan tüm bilgiler İzmit Bolu
bölgesinde 1999 yılında yaşanan olaydan elde edilen en son veriler dâhil olmak
üzere analiz edilmiş ve kullanılmıştır.

Japon ve Amerikalı uzmanlar, bu veri analizi çalışmasına yardım etmiş ve ilgili
faaliyetleri desteklemişlerdir; bu uzmanlar, ayrıca tüneller ve diğer yapı ve
istasyonlardaki sismik ve esnek derzlerin tasarımı ve yapımı ile ilgili geniş
kapsamlı tüm bilgi ve tecrübelerinin Yükleniciler tarafından karşılanması
öngörülen şartnamelerin kapsamına dâhil edilmesini sağlamıştır.

Büyük depremler, tasarım kapsamında bu tür depremlerin etkilerinin yeterli
düzeyde dikkate alınmaması durumunda, büyük altyapı projelerinde ciddi
düzeyde zarara neden olabilmektedir. Bu nedenle Marmaray Projesinde en
gelişmiş bilgisayar tabanlı modeller kullanılacak ve Amerika, Japonya ve 7
Türkiye’den en iyi uzmanlar, tasarım sürecine katılacaklardır.

Böylece Avrasyaconsult organizasyonunun bir parçasını oluşturan uzmanlar
ekibi, en kötü senaryo koşullarının yani Marmaray

bölgesinde çok büyük bir depremin oluşması durumunda, bu olayın o sırada
tünellerden geçen veya tünellerde çalışan insanlar için bir afete dönüşmesinin
önlenebilmesini sağlamak amacıyla, Yüklenicilere bağlı tasarımcılar ve
uzmanlardan oluşan ekiplere destek olabilecek ve bu konu ile ilgili tavsiyelerini
sunabileceklerdir.

YOLCULUK SÜRESİ VE GÜZERGÂH
Marmaray Demiryolu Projesinin güzergâhı, İstanbul Boğaz Geçişi hariç olmak
üzere, mevcut banliyö demiryolu hattının güzergâhına benzerlik göstermektedir.
Bir başka ifadeyle, Halkalı ile Kazlı çeşme ve Söğütlü çeşme ile Gebze arasındaki
mevcut istasyonların çoğu bugünkü yerlerinde kalacak; fakat binalar düzeltme ve
onarımdan geçirilecek veya tamamen yeni binalar inşa edilecektir.

Bunlara ek olarak, Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da yeni yeraltı istasyonları inşa
edilecek ve demiryolu teknolojisi, modern sistemler ve demiryolu araçları
kullanılarak iyileştirilecektir.

Halkalıdan Gebze’ye bir yolculuk, Sirkeci’den Haydarpaşa’ya feribotla geçiş dahil
olmak üzere, tipik koşullar altında 185 dakika sürmektedir. İyileştirilmiş banliyö
demiryolu sistemi hizmete açıldığında, bu yolculuk 104 dakika sürecektir. Bir 8
başka ifadeyle yolcular, bu yolculuktan 81 dakika kazanacaklardır.

Yukarıda belirtilen durum dâhil olmak üzere, yolculuk süresi ile ilgili diğer
örnekler, aşağıda liste halinde sunulmuştur:

• Gebze ve Halkalı arası 105 dakika

• Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika

• Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika

• Üsküdar ve Sirkeci arası 4 dakika

Sistemin hizmete açılacağı yılda, zamandan elde edilecek toplam tasarrufun
yaklaşık 13 milyon saat olacağı hesaplanmıştır; 2015 yılı itibariyle elde edilecek
olan toplam zaman tasarrufu, yaklaşık 25milyon saat olacak ve sistemlerin
kapasitesi tamamen kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu
yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar
tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır!

Etkinlik düzeyindeki bu tür bir gelişme, İstanbul’un genel ulaşım modeli
üzerinde de birçok farklı yansımaya neden olacaktır. Dünya genelindeki büyük
şehirlerde demiryolu sistemlerinin etkinliği, genellikle toplam yolculuk sayısına
karşılık, demiryolu ve metro sistemleriyle yapılan tüm yolculukların yüzdesi ile
ölçülmekte ve izlenmektedir.

Birkaç yıl önce bu yolculuk yüzdesi, Tokyo’da %60, New York’ta %31, Londra’da
%22, Paris’te %25 iken, bu oran İstanbul’da sadece %3,6 idi. Bu rakamlar açıkça
gösteriyor ki İstanbul’da insanlara günlük ulaşım ihtiyaçları çerçevesinde etkin
tren sistemlerini kullanma imkânının sunulabilirliği açısından
değerlendirildiğinde, ciddi düzeyde geciktirilmiş iş yükü bulunmaktadır.
Marmaray Projesi tamamlandığında ve insanlar yeni sistemleri kullanmaya
alıştıklarında, bu yüzdenin yaklaşık olarak %28 oranına yükseleceği tahmin
edilmektedir. Bu gerçekleştiği takdirde, İstanbul’un ulaşım etkinliği ve çevresel
çözümleri, dünya genelindeki diğer büyük şehirlerle karşılaştırılabilir düzeye
erişecektir. 9

İstanbul bir yandan tarihi ve kültürel değerleriyle korunması gereken, diğer
yandan toplu ulaşım sistemlerinin çevresel etkilerinin azaltılabilmesi ve
demiryolu sistemlerinin kapasitesi, güvenilirliği ve konforunun arttırılabilmesi
için modern demiryolu tesislerinin kurulmasını gerektiren bir şehirdir.

Proje, Avrupa yakasında bulunan Halkalı ile Asya yakasında bulunan Gebze
ilçelerini kesintisiz, modern ve yüksek kapasiteli bir banliyö demiryolu sistemiyle
bağlamak amacıyla İstanbul’daki banliyö demiryolu sisteminin iyileştirilmesi ve
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi inşasına dayanmaktadır. 10

İstanbul Boğazının her iki yakasındaki demiryolu hatları, İstanbul Boğazı’nın
altından geçecek olan bir demiryolu tünel bağlantısı ile birbirine bağlanacaktır. Hat,
Kazlı çeşme’de yeraltına girecek; yeni yeraltı istasyonları olan Yenikapı ve Sirkeci
boyunca ilerleyecek, İstanbul Boğazının altından geçecek, ve diğer bir yeni yer altı
istasyonu olan Üsküdar’a bağlanacak ve Söğütlü çeşme’de tekrar yüzeye çıkacaktır. 11

.

Proje, şu anda dünyadaki en büyük ulaşım altyapı projelerinden birisidir.
İyileştirilmiş ve yeni demiryolu sisteminin tamamı, yaklaşık 76 km uzunluğunda
olacaktır. 12

Ana yapılar ve sistemler, batırma tüp tünel, delme tüneller, aç-kapa tüneller,
hemzemin yapılar, 3 yeni yeraltı istasyonu, 36 yerüstü istasyonu (yenileme ve
iyileştirme), işletim kontrol merkezi, sahalar, atölyeler, bakım tesisleri, yerüstüne
inşa edilecek olan yeni bir üçüncü hat dahil olmak üzere, mevcut hatların 13
iyileştirilmesi, tamamen yeni elektrikli ve mekanik sistemler ve temin edilecek olan
modern demiryolu araçlarını kapsayacak olan 4 bölümden oluşacaktır.
Marmaray
Projesi’nde dev adım
Asya ile Avrupa’yı denizin altından birleştirecek ”yüzyılın projesi”
Marmaray’da ”dev bir adım” daha atılıyor. Yapım tekniği yönünden tüm dünyanın
ilgisini toplayan projede, ilk tüp tünel, Boğaz’daki akıntı ve hava durumu dikkate
alınarak 10 gün içinde denizin 60 metre altına yerleştirilecek. Ulaştırma Bakanı
Binalı Yıldırım, ”İlk tüpün yerleştirilmesi, köstebek olarak ifade edilen TBN
makinelerinin denizin altında tünel açmasından sonraki en önemli aşama” dedi. 14
Yıldırım, ABD’deki 41 metre derinlikteki Bart Tünelinin dünyadaki en derin tüp tünel
olarak bilindiğini, Marmaray’da ise tüp tünellerin 60 metre derinliğe konulacağını
belirtti. Hem tüplerin yerleştirildiği derinlik hem de Boğaz’daki çift yönlü akıntının
geçtiği noktaya tüplerin yerleştirilmesi nedeniyle projenin tüm dünyasının ilgisini
çektiğini anlatan Yıldırım, tünellerin depreme karşı güvenliğinin sağlanması amacıyla
460 metrelik mesafede 2770 noktadan kazık çakılarak beton enjekte edildiğini,
depreme karşı zeminin güvenli hale getirildiğini kaydetti. Yıldırım, kanala, boyları
98,5-135 metre arasında değişen 11 adet tüp tünel yerleştirileceğini, Demir yollar,
Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğünün (DLH) makine ikmal
tesislerindeki 2 havuzda imalatı devam eden 6 tüp tünelden ilkinin yapımının
tamamlandığını ifade etti. Bakan Yıldırım, bütün şartlar uygun olduğunda ilk tüpün
yerleştirilmesi işleminin akşam saatlerinde başlayıp, ertesi gün öğle saatlerinde
tamamlanacağını, operasyonun başlangıcında 6 saat, sonraki gündeki batırma
aşamasında 2 saat Boğaz’da gemi trafiğinin durdurulacağını bildirdi. Proje
kapsamında, Gebze’den Söğütlüleşme, Kazlı çeşme’den Halkalıya kadar olan 64
kilometrelik 2 banliyö hattının da tamamen yenileceğini ve 3 hatta çıkarılacağını dile
getiren Yıldırım, 36 adet istasyonun da yenilenerek modernize edileceğini anlattı.
Hattın yüzeysel yeraltı treni standardına yükseltilmesi çalışmalarının birkaç ay
içerisinde başlayacağını kaydeden Yıldırım, ”Projenin son aşamasını oluşturan çeken
ve çekilen araçların temini konusunda ise 440 aracın alımı ihalesi Üsküdar’da 27 bin
kişilik Marmaray göçü ne gelecek ay (Nisan) çıkılacak” diye konuştu.

Sabah – 28.12.2006
Marmaray projesi kapsamında Üsküdar Meydanı’nın da çehresi farklılaşacak.
Hazırlanan yeni imar planına göre meydandaki bin 26 bina istimlâk edilecek, yaklaşık
27 bin kişi yer değiştirecek
İstanbul’un ‘150 yıllık rüyası’ olarak tanımlanan Marmaray için çalışmalar tüm hızıyla
sürüyor. İstanbul’un iki yakasını Boğaz’ın altından geçecek tüp geçitle birbirine
bağlayacak projenin güzergâhları da yavaş yavaş değişmeye başlıyor. Bu anlamda
yeni bir imar planı ve istimlâk alanlarıyla karşı karşıya kalan ilçelerden biri de
Üsküdar oldu. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulları’nın da talebiyle,
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Marmaray Projesi’yle beraber ‘Kentsel Dönüşüm
Projesi’ adı altında yeni imar planları hazırladığı Yenikapı, Sirkeci ve Yedikule’yi de
içeren ilçelerden Üsküdar’ın tasarım çalışmaları tamamlandı. Bu çalışmalar
neticesinde Üsküdar meydanının trafiğe kapatılmasına, belirlenen alandaki ev ve
işyerlerinin istimlâk edilmesine, meydanın altında ise 6 bin metrekare net kullanım
alanı ve toplam 20 bin metrekareden oluşan bir çarşı kurulmasına karar verildi. Proje
kapsamında istimlâk edilecek bina sayısı ise; 128 adet 1 katlı, 187 adet 2 katlı, 225
adet 3 katlı, 313 adet 4 katlı, 112 adet 5 katlı, 47 adet 6 katlı, 12 adet 7 katlı ve 2 adet
de 8 katlı olmak üzere toplam bin 26 adet olarak açıklandı. Bin 26 binanın her birinin
1 katında 2 daire olacağından yola çıkılırsa bu rakam, en az 6 bin 778 daireye karşılık
geliyor. Dairelerde ortalama dört kişiden oluşan ailelerin yaşadığı düşünüldüğünde
ise önümüzdeki iki sene içinde Üsküdar’da 27 bin 112 kişinin evini değiştireceği
ortaya çıkıyor.

10 mahalle etkilenecek
Rumi Mehmet Paşa, Hacı Hesna Hatun, İnkılâp, Selman Ağa, Ayazma, Hayrettin
Çavuş, Ahmet Çelebi, Kefçe Dede, Gülfem Hatun ve Tembel Hacı Mehmet isimli 15
toplam 10 mahalle istimlâk edilecek bölgeler arasında yer alıyor. Ancak, Üsküdar
Belediyesi’nden edinilen bilgiye göre, bu mahalle isimleri sadece istimlâk tan
etkilenecek alanları kapsıyor. Yani, adı geçen her mahallenin tamamı
boşaltılmayacak. İstimlâk edilecek alanın toplam büyüklüğü ise 39 bin 478 metrekare
olarak hesaplanıyor.

Gebze-Halkalı arası Marmaray ile 105 dakikaya düşecek
İstanbul Boğazı’nı tüp tünelle geçerek bitmek bilmeyen trafik sorununa çare olması
beklenen Marmaray ‘Asrın Projesi’ şeklinde niteleniyor. Proje, Asya ile Avrupa
kıtaları arasında kesintisiz bir demiryolu ulaşımının sağlanmasını ve İstanbul’da raylı
ulaşımın ana akslarından biri olacak şekilde mevcut banliyö hatları ile araçlarının
modernizasyonunun gerçekleştirilmesini amaçlıyor. Marmaray, Gebze-Halkalı
arasındaki 76 kilometrelik güzergâh üzerinde inşa edilecek. Bunun 63 kilometresi
yüzeysel yeraltı treni, 1,4 kilometresi batırma tüp tünel ve 11,6 kilometresi ise delme
tüneller ile aç-kapa istasyonlardan oluşacak. Proje tamamlandığında saatte, bir yönde
75 bin, iki yönde toplam 150 bin yolcu taşınması planlanıyor. İlk aşamada günlük
ortalama 1 milyon yolcuyu taşıyacak sistemde artan talebe bağlı olarak günlük 1
milyon 750 bin yolcu da taşınabileceği öngörülüyor. Böylece, tahmini seyahat
sürelerinin; Gebze ve Halkalı arası 105 dakika, Bostancı ve Bakırköy arası 37 dakika,
Söğütlü çeşme ve Yenikapı arası 12 dakika, Üsküdar ve Sirkeci arası ise 4 dakika
olarak gerçekleşeceği belirtiliyor.

Yatırım bedeli 3 milyon dolar
* Marmaray nedenliye oluşan Üsküdar projesinin istimlakler hariç yatırım
maliyeti 3 milyon dolar.

* İstimlâk edilecek alanın büyüklüğü 39 bin 478 metrekare ve bina sayısı bin 26.

* Trafiğe kapatılacak Üsküdar meydanının altında 6 bin metrekare net kullanım
alanı ve otoparkları bulunan bir çarşı kurulacak.

* Oluşan alternatif tünelle, Bağlar başı’ndan inen cadde direkt Paşa limanı-
Beykoz’a bağlanacak ve Boğaz hattı oradan işleyecek.

* İstimlâk bedelleri hariç 3 milyon TL’lik maliyeti olan yatırımın iki sene içinde
mutlaka tamamlanması bekleniyor.

Saatte 40 bin kişilik hareket!
Projeyi değerlendiren Üsküdar Belediye Başkanı Mehmet Çakır, istimlâkler nedeniyle
işyerlerini değiştirmek zorunda kalacak esnafın Belediye’ye tepkili olduğu
söylentilerine, “Proje, Marmaray kapsamında Büyükşehir Belediyesi’nin karar verdiği
bir süreç. Kimsenin mağdur olmayacağı konusunda da taahhütleri var. Büyükşehir’e
güveniyoruz ve kimseyi mağdur etmeyeceğiz” şeklinde karşılık verdi. İstimlâk
işleminin ardından herkese hakkının verileceğini kaydeden Çakır, isteyen esnafın
meydanın altına kurulacak çarşıda yer alan bir dükkânla takas da yapabileceğini
bildirdi. Çakır, projenin istimlâk bedelleri hariç şu anda hesaplanan toplam
maliyetinin 3 milyon YTL civarında olduğunu belirterek, ilk kazmanın ne zaman
atılacağına karar verilmediğini, ancak projenin iki yıl içinde mutlaka
tamamlanacağını söyledi. Projenin tamamlanmasıyla Üsküdar meydanının trafiğe
kapatılacağını ve bu sayede hem tarihi eserlerin korunacağını hem de sosyal yaşama
çok daha fazla hitap edeceğini anlatan Çakır, “Oluşturulacak ulaşım sistemiyle 16
bölgeden Avrupa yakası, Beykoz ve Şile istikametlerine 1 saatte 40 bin kişilik insan
taksimi gerçekleşecek” dedi.
Ulaşımda Araç- İnsan- Yolculuk İlişkisi

2005 yılında, İstanbul’da her 1000 kişiye 145 binit (otomobil) düşmektedir. 2020’de
İstanbul’da 1000 kişi başına ilgeçli (motorlu) 250 araç düşecek. Yerleşim yerleri
araçlar için değil, kişiler içindir. İstanbul’da kişi sayısı 11 milyon, motorlu araçlar 2
milyon tanedir. Son yirmi yılda nüfus artışına göre motorlu araçlar 7,5 kat artmıştır.
Kişilere ayrılan alanlar, gittikçe, günden güne motorlu araçlara ayrılmaktadır. Bu
konuda önlem almak gerekir. CO2 salgısı %79 artmış, gürültü kişi beynini yıpratıcı
düzeye çıkmıştır. Her yıl Türkiye’de 7000 kişi araçların çarpması, devrilmesi sonucu
ölmektedir(1). İstanbul’da araçlarla yapılan yolculuğun yıllık çevreye verdiği dokunca
6 milyon Euro’dur(1). Ur(şehir) yerleşimleri artık insanlardan alınıp araçlara
bırakılıyor, yerleşim yerlerindeki açık alanlar bir bir kavşak oluyor.
Ursal bozulma; artan gidiş-geliş(trafik), yolda tıkanma, git gide daha çok yol ile
kavşak yapımı, hız artışı, açık alanların yok edilişi, yolculuk süresi artışı ile
sonuçlanıyor.

İstanbul’da artan yolculuk uzunluğu kişi başına 1997’de 18,6 kilometreye ulaşmıştır.
Oysa 2010’da beklenen 17.5 km idi. Eğer üçüncü köprü yapılırsa kısalmayacak,
tersine 19 kilometreye ulaşacaktır(1).
Boğaz Geçişleri
İki
tursak (kıta) üzerine oturan İstanbul’da, genelde Paşa eli(Trakya) yakasında çalışılıp,
okunurken Kocaeli (Anadolu) yakasında oturulmaktadır. Bir yakadan diğer yakaya
günlük geçiş sayıları izleyen biçimdedir.

Özel araç 500 bin kişi
Toplayıcı(Servis) Araçları 70 bin kişi
Otobüs 300 bin kişi
Deniz(gemi, tekne) 200 bin kişi

Toplam 1,070 bin kişi

Açıkçası, her gün yaklaşık olarak İstanbul un %10’u bir yakadan diğer yakaya geçiyor.
Peki, bu insanlar nereye gidiyorlar? 1000 yolcu için karşı yakadan geçişlerin yönü
şöyle; %50 Haliç’in güneyine, %50 Beşiktaş – Karadeniz arasındaki bölgeye geçiyor.
Genel ulaşım içinde Marmaray geçişinin yükü yalnızca %11 olacaktır(1, 2).

2004 sayılamalarına göre boğaz köprülerinden geçişlerin dağılımı ise şöyledir;

Boğaziçi Köprüsü 181 745 geçiş/gün % 85 özel araç
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü 185 333 geçiş/gün % 74 özel araç
367 081 geçiş/gün %79,8özel araç

Geçişlerin en yoğun olduğu aralık 08:00 – 09:30 arasıdır. Gün ortalaması ise
Boğaziçi’nde saatte 7572, Fatih Sultan Mehmet’te ise 7722 ‘dır. İki köprüden birden
bir saate geçen araç 15 294, bunların bir saatte ödedikleri ise yaklaşık 55 000 TL’dir. 17

Gelişme Öngörüleri

2010’da saymık 12,7 milyon, iş yerinde çalışanlar 3,6 milyon kişi, öğrenci
sayısı ise 2,3 milyon kişi olacaktır. 2023 ‘de ise say mık15,4 kişi, işyerinde çalışanlar
5,2, öğrenci sayısı 2,8 milyon kişi olacaktır(1).

Avrupa’nın önemli yerleşimlerinde yolculuk yapan kişilerin sayısı milyon kişi/ gün
olarak şöyledir;

Yer Toplam Yaya

Londra 2.81 0.96
Moskova 2.83 1.08
İstanbul 1.5

Demiryollu araçların ulaşımdaki oranları ise şöyledir(1);

Tokyo %10
Newyork %31
Paris %25
İstanbul %3.6

Gelecek yıllarda demir yollu ulaşım oranının %47’ye çıkarılması erekleşiyor(3).
2005’de bitirilmiş demiryolu boyu 60 km., çalışan 47 km demiryolu ağı var.100 km.
uygulama tasarımı sürüyor.Gelecek 10 yılda 250 km boylu demir yolu
gerçekleştirecek(3).

Ayrıca kontrol et

Hayvansal Üretim İstatistikleri, Haziran 2018

Büyükbaş hayvan sayısı 2018’in Haziran ayında 17,3 milyon baş oldu   Büyükbaş hayvan sayısı Haziran …

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir